INVESTIGACIÓN HISTÓRICA
Así evolucionó la red ferroviaria en Temperley, Llavallol y Turdera
Nuestra tradición ferroviaria no es de ahora
Por Rolando Ríos
Índice
→ Capítulo Uno
Cuando no existía el tren
→ Capítulo Dos
La invención del ferrocarril
→ Capítulo Tres
El tren llega a la Argentina
→ Capítulo Cuatro
Evolución de la red ferroviaria en la zona de Temperley, Llavallol y Turdera
→ Capítulo Cinco
El tendido de la línea Norte-Sur.
Ir de Temperley a Buenos Aires y Chascomús
→ Capítulo Seis
El tendido de la línea Este-Oeste.
Ir de Temperley a La Plata, Haedo y Cañuelas
→ Capítulo Siete
La historia reciente
→ Bibliografía
Fuentes consultadas
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Antes del advenimiento del ferrocarril, el transporte se realizaba por medio de carretas. Era un medio costoso que dificultaba mover los productos largas distancias para su comercialización y exportación.
En los antecedentes del proyecto para construir el Ferrocarril del Sud (1861-62) constan investigaciones de mercado para determinar la conveniencia del tendido de líneas. Allí se menciona que el mercado de Constitución representaba las 2/3 partes del tráfico total del sur. Este tráfico era llevado a cabo por 11.214 viajes de carretas, cada una de las cuales podía transportar unos 25 bultos de 100 kilogramos cada uno.
La llegada del ferrocarril, entonces, constituyó la mejor alternativa. Como ejemplo, podemos mencionar que para cuando el tren fue inaugurado ya concentraba poco más de la mitad del transporte de mercancías, en franca competencia con las carretas. Con el tiempo, la brecha en favor del ferrocarril se fue ampliando, al tiempo que las carretas se limitaban a hacer llegar los productos hasta la punta de riel.
En cuanto al transporte de pasajeros, la situación fue similar. Las diligencias realizaban 3 viajes mensuales a Lobos, Cañuelas, 25 de Mayo, Saladillo y Dolores, mientras que a Tandil y Lobería lo hacían dos veces al mes, y a Bahía Blanca, sólo una. Eran acompañadas en sus extensos viajes por cuarteadores, que ayudaban a sortear ríos y arroyos. Las paradas eran puntos de encuentro, las terminales de aquélla época. En Lomas de Zamora, lo era La Botica, hoy en la Av. Alsina y Fonrouge, que constituía la primera posta para los viajeros desde Buenos Aires hacia el sur.
Este sistema de transporte tenía inmensas desventajas de acuerdo a nuestras costumbres actuales. No todos los caminos eran tales. Asimismo, la presencia de cursos de agua obligaba a grandes desvíos. Como agregado, la marcha diaria era de sólo 80 kilómetros. Los pasajeros podían adquirir boletos de 3 clases. Aunque los 9 a 14 pasajeros viajaban juntos, esta diferenciación se aplicaba a rajatabla cuando se planteaba algún problema. Cuando había que poner el hombro para sacar la carreta de un lodazal, ahí estaban los de 3ra. Clase a la par de los cuarteadores.
La Estación Temperley, hoy.
Óleo de Bernabé Demaría "Tropas de carretas con lana". Museo Histórico Nacional.
La historia mundial de los ferrocarriles comienza en 1801, cuando el inventor británico Richard Trevithick (1771-1833) tuvo la idea de hacer mover ruedas sobre rieles con la energía del vapor. El problema de la pérdida de energía causada por ruedas discurriendo sobre un terreno accidentado se solucionaría con una superficie de rodaje uniforme. Su desarrollo de tres años lo llevó a probar su invento en 1804 cuando una de sus locomotoras arrastró 5 vagones cargados durante unos 15 km a una velocidad aproximada de 8 km por hora, en el sur de Gales. Sin embargo, Trevithick no consiguió hacer de su invento un éxito comercial.
Ya en 1824, otro inventor inglés, George Stephenson (1781-1848) se benefició del perfeccionamiento de este invento, y fue capaz de construir una locomotora que funcionara adecuadamente. El 17 de septiembre de 1825, una de sus locomotoras arrastró 38 vagones a velocidades que oscilaron entre los 20 y 25 km por hora. Por primera vez, un transporte alternativo superaba la velocidad del galope del caballo.
La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, se inauguró en 1825 y transportaba sólo carga. Este servicio alternaba la tracción de locomotoras con caballos. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. Ambos emprendimientos fueron dirigidos por George Stephenson.
El primer ferrocarril americano se construyó en Estados Unidos en 1830, en Charleston, Carolina del Sur. España construyó en Cuba uno propio para el transporte de tabaco en 1837, aunque la península ibérica no inauguró ningún ramal hasta 1848, en Barcelona.
Para 1840 se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia.
El tercer país americano en tender vías (luego de Estados Unidos y Cuba, en ese entonces colonia) fue México, que habilitó un ramal partiendo de Veracruz en 1850. Ese mismo año llegó el ferrocarril a la India, inaugurando el tendido en Asia.
Estados Unidos completó su ferrocarril transcontinental el 10 de mayo de 1869, es decir, que una persona podía ser transportada por tren desde el Atlántico hasta el Pacífico. El viaje duraba 8 días.
Richard Trevithick
George Stevenson
Primer tren: Stockton-Darlington (1825)
El 29 de agosto de 1857 la locomotora "La Porteña" realizó su primer trayecto de prueba, de unos 10 kilómetros, entre la estación del Parque (hoy Plaza Lavalle) y la localidad (hoy barrio) de Floresta
El 29 de agosto de 1857 la primera línea ferroviaria argentina, de 10 km de extensión, entre Plaza Lavalle y Floresta (Ciudad de Buenos Aires), fue inaugurada en forma solemne. Sin embargo, la historia ferroviaria nacional nace el 12 de enero de 1854, cuando el gobierno provincial acuerda la concesión del Ferrocarril del Oeste a un grupo de ciudadanos porteños.
El impulso de Bartolomé Mitre para el tendido de líneas hacia el interior con capitales ingleses modificó grandemente la economía y la sociedad argentina. Por supuesto, fue un gran negocio para los concesionarios, pero en aquellas primeras épocas los cambios motorizaron también las inversiones en otras áreas como servicios portuarios, minería, telégrafos, sistema bancario, saladeros, etc.
Bartolomé Mitre
Máximo Paz
Mariano Saavedra
Francisco Meeks
Edward Lumb
El gobierno nacional le otorgó entonces la concesión a Edward Lumb para construir el Ferrocarril Sud, a lo largo de 115 km desde Buenos Aires hasta Chascomús. En aquellos primeros años las concesionarias del Oeste y del Sur rivalizaban en todo. El Oeste era administrado por argentinos. El Sur por ingleses. El éxito del Ferrocarril Oeste, sus bajos precios y su continua expansión, hicieron que el Ferrocarril Sud temiera verse relegado. Es que el Oeste llegó a obtener el permiso para construir el ramal Merlo-Lobos-Azul, por lo que el Sur se apuró en solicitar una subvención para el tendido hasta Dolores, y desde Lomas de Zamora hasta Guardia del Monte.
Esta competencia entre el Oeste argentino y el Sur inglés terminó en 1889, cuando, sorpresivamente, el gobernador Máximo Paz, propone la venta del Ferrocarril Oeste, asistido por Francisco J. Meeks. Los argumentos de la Provincia fueron que el dinero podía invertirse en canales de desagüe e irrigación, caminos, pavimentación y salud. Pero la realidad iba a ser muy distinta, porque la Western Railway tomó empréstitos del Estado por la mayoría del monto, que pagó luego con lo que recaudó de los pasajeros de la misma explotación. Años más tarde, en un nuevo bochorno, se dio a conocer que en la operatoria hubo sobornos.
Capítulo Cuatro
Evolución de la red ferroviaria en la zona de Temperley-Llavallol-Turdera
→ Índice
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En agosto de 1861 Edward Lumb solicitó a la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires la autorización para tender vías desde el Mercado de Constitución hasta Chascomús.
El asunto se discutió en la Cámara de Diputados el 12 de mayo de 1862.
El concesionario prometía construir una vía de primera clase, a razón de 10.000 libras esterlinas por milla, a cambio de una garantía por parte del gobierno de 7% sobre el total del capital.
Los legisladores votaron favorablemente el proyecto.
Ceremonia de inauguración de las obras del Ferrocarril Sud el 7 de marzo de 1864, que fue presidida por el Presidente Bartolomé Mitre
Es así como el 12 de junio de 1862 se firmó el contrato de 23 artículos para la construcción del Ferrocarril Sud, con las rúbricas de Bartolomé Mitre y su Ministro de Hacienda Norberto de la Riestra, y Edward Lumb, por parte de la empresa. Como consigna Rögind en su libro sobre la historia del Ferrocarril Sud, existía un directorio en Londres y personal directivo en Buenos Aires, a saber: "Directores en Londres: Juan Anderson, J. P. Brown, Westhead M. P., Juan Fair, Carlos Gilpin, M. P., Jorge A. H. Holt, José Rivolta. Banqueros: Glynn, Mills y Cía. Abogados: Bircham, Dalymple y Drake. Corredores: Laurence, hijo y Pearse Jorge Seymour. Secretario: Guillermo Hadfield. Directores en Buenos Aires: Frank Parish (Cónsul), Eduardo Lumb, Juan Fair. Gerente: Eduardo Banfield. Ingeniero residente: Thomas Rumball. Contador: Juan Bradshaw Wanklyn".
La traza fue aprobada el 12 de noviembre y el tendido del Ferrocarril Sud (FCS) comenzó oficialmente el 7 de marzo de 1864, con una espléndida fiesta en la que el presidente Bartolomé Mitre, el gobernador de la provincia de Buenos Aires Mariano Saavedra, y Frank Parish, cónsul británico y director de la empresa, inauguraron las obras empuñando carretillas y palas en forma simbólica. Algunos de los 400 invitados especiales del encuentro fueron Dalmacio Vélez Sarsfield, Guillermo Rawson y Rufino de Elizalde.
Escudo del Ferro Carril Sud
Tipo de tren rodante del Ferrocarril Sud en 1865
Los contratistas, representados por William Crawford y el ingeniero constructor Thomas Rumball, empezaron enseguida los trabajos, que se realizaron con tanta celeridad, que el primer tramo, hasta Jeppener (77 km) quedó habilitado en tiempo récord, el 14 de agosto de 1865, mientras que la prolongación hasta Chascomús se libró al tránsito el 14 de diciembre del mismo año. Ese año funcionaban ya once estaciones completamente nuevas: Plaza Constitución, Barracas al Sur (actual Avellaneda), Lomas de Zamora, Glew, San Vicente (actual Alejandro Korn), Domselaar, Ferrari (actual Cnel. Brandsen), Jeppener, Facio, Gándara y Chascomús. Recordemos que en todo el partido de Lomas de Zamora vivían 1255 personas en un área que incluía también lo que hoy es Esteban Echeverría.
La primera estación Constitución (1865), terminal del Ferrocarril Sud. Los tranvías a caballo transportan a los pasajeros del tren.
Había 2 servicios diarios de ida y vuelta a Chascomús. Desde Plaza Constitución salían a las 9 y a las 16 hs., llegando a Chascomús a las 13.30 y 20.30 hs respectivamente. El regreso era a las 7.40 y 15.40 hs., llegando a Buenos Aires a las 12.20 y 20.10 hs. El viaje duraba 4 horas y media.
Para el trayecto la empresa contaba con 8 locomotoras, llamadas Colón, Garay, Buenos Aires, Bolívar, Chascomús, Mitre, Saavedra y Riestra. Los 38 vagones asignados podían transportar 1.420 pasajeros. Había además 7 vagones para encomiendas, 75 vagones cubiertos para carga, 29 vagones para carga altos y 82 vagones para carga bajos.
Estación Lomas de Zamora
La inauguración oficial del tramo Plaza Constitución-Chascomús tuvo lugar el 18 de diciembre de 1865 con un viaje a cargo de la locomotora Colón que partió a las 9 y llegó a Chascomús a las 16.20 hs. La formación, con autoridades, banqueros, comerciantes y vecinos prominentes, se detuvo en cada una de las estaciones para efectuar un brindis con las autoridades locales.
Nueva Estación Constitución alrededor de 1885
Situémonos por un momento en la época. ¿Qué veía un viajero que era transportado hacia el sur? Luis Ángel Legnani refiere que, partiendo de Plaza Constitución, "el tren dejaba a la derecha la Convalescencia y a la izquierda varias quintas entre las que destacaba la de Sáenz Valiente, para luego continuar por un pequeño declive hacia Barracas en cuyo recorrido podía observarse a la distancia el pueblo de la Boca. Luego el convoy enfilaba hacia campos y chacras y se adentraba más adelante -ya a la altura aproximadamente de Banfield, que no existía- en una zona de montes, salpicada por amplias extensiones de durazneros que habían sido plantados por el alcalde don Tomás Grigera y por los hermanos Parish Robertson."
El ferrocarril trajo progreso a la zona. Se profundizó la subdivisión de tierras y con ella creció la población.
Una de aquellas experiencias se vivió en 1870 cuando George Temperley decide lotear sus terrenos y promover la construcción de una estación para acceder fácilmente a la incipiente población que deseaba originar.
Así, el 1° de Enero de 1871 se habilitó la estación Temperley, también en sus terrenos. El francés Juan Pereuilh, quien había ingresado al FCS en 1868, fue el primer jefe de estación honorario de la estación Temperley, entre 1871 y 1877.
Luego se inauguraron Banfield, en 1873, la primera estación Llavallol en 1884, Santa Catalina en 1886, los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada entre 1899 y 1900, Turdera en 1909, Remedios de Escalada en 1923 y Pasco (sobre la línea del Ferrocarril Provincial de Avellaneda a La Plata), en 1927.
Plano del loteo de parte de la propiedad de George Temperley, que dio origen a la ciudad. Si amplía la imagen puede ver la ubicación de la primera estación de Temperley. Nota: el Norte está orientado hacia abajo.
La primera Estación Temperley (1871) estaba ubicada a la altura de la actual calle General Paz y Esmeralda
Plano del FCS de la primera Estación Temperley, en 1880.
El Norte se orienta hacia la izquierda. Nótese la vía secundaria de cambio.
Capítulo Seis
El tendido de la línea Este - Oeste
Ir de Temperley a La Plata, Haedo y Cañuelas
→ Índice
La fundación de la ciudad de La Plata influyó en el futuro ferroviario de Temperley, ya que el Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires (FCPBA), anteriormente llamado Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCOBA) planificó la construcción de un ramal de La Plata a Haedo, cruzando al Ferrocarril Sud (FCS) entre Temperley y Adrogué, por el puente que aún hoy perdura.
Las autoridades del FCS vieron entonces la oportunidad de conectar su línea con la del FCPBA para llegar a La Plata desde Plaza Constitución, haciendo así una interesante competencia a su enemigo, el Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada (FCBAE) que ya llegaba a La Plata, vía Empalme Pereyra. Por otra parte el FCPBA se mostró interesado en tener un empalme con el FCS y al menos una estación de cargas en el lugar. Y ese lugar fue Temperley.
Estación 19 de Noviembre de la ciudad de La Plata. Fue la primera estación de la ciudad, y estaba ubicada donde actualmente se encuentra el Pasaje Dardo Rocha
La estación Temperley en 1888
Así, el 15 de febrero de 1884 se habilitó un empalme entre la estación José Mármol del FCPBA y Temperley del FCS permitiendo que los trenes transportaran pasajeros y carga entre las estaciones Plaza Constitución y La Plata, y conectando a Temperley con José Mármol, Florencio Varela, Estanislao S. Zeballos, Bosques, J. M. Gutiérrez, Pereyra, Villa Elisa, City Bell, Alsina (actual Gonnet), Ringuelet, Tolosa, 19 de Noviembre (actual La Plata) y Ensenada.
Un decreto de la Provincia fechado el 18 de febrero del mismo año autorizaba al FCS a trasladar la estación Temperley a su actual emplazamiento (200 m al sur de la ubicación original) donde existía el terreno adecuado y necesario para una estación con empalme, por la importancia que iba adquiriendo. Es así como la estación Temperley se traslada a su ubicación actual en 1884, y finalmente estrena las instalaciones que hoy conocemos en 1888, obra de los constructores George R. Mitchell, a las órdenes de James Smith. Para reforzar la importancia de la línea, el 13 de mayo de 1884 se inaugura la doble vía de Plaza Constitución hasta Burzaco.
El 16 de julio de 1885 el FCPBA inaugura el tramo Temperley-Cañuelas, como continuación del ramal que iniciando en Ensenada, pasaba por La Plata, Villa Elisa y Florencio Varela, convirtiendo a Temperley en el mayor nudo ferroviario del conurbano bonaerense, generando en esta estación más tráfico, que se incrementó con la prolongación de Cañuelas a Las Flores ya que este nuevo ramal acortaba la distancia entre Plaza Constitución y Bahía Blanca. Así quedó también inaugurado el puente que hoy vemos entre Temperley y Adrogué, que permitía el paso del tren desde Mármol hasta la primera estación Llavallol.
Y en este punto es conveniente reseñar brevemente dos historias perdidas en los anales ferroviarios, correspondientes a edificios que ya no están entre nosotros. Uno se trata de la primitiva estación Llavallol (primero llamada Santa Catalina), que estaba ubicada en el actual predio del Cementerio de los Disidentes de Llavallol. Había sido inaugurada en 1885 con el primer trazado de la vía a Cañuelas. En 1890 la empresa provincial FCPBA es adquirida por la concesionaria del FCS, de capitales británicos. El mismo año, se inaugura el nuevo trazado, que coincide con el actual. La historia de la primera estación Llavallol se completa con su desaparición física debido a la creación del Cementerio de los Disidentes en 1897 en el predio que solía ocupar.
El extraño giro de la vía original en Llavallol se explica porque el FCPBA (ex FCO) estaba ejecutando el proyecto estratégico de conectar La Plata con Cañuelas y luego proseguir a Las Flores, pero también quería conectar Haedo con La Plata. No olvidemos que desde Haedo podría fácilmente conectarse con la vía troncal de la que hoy es la Línea Sarmiento, de la cual también era propietaria en aquella época. Y ambos proyectos se tocaban en la zona conocida como Santa Catalina.
En 1886 se inaugura el tramo Temperley-Haedo, inaugurándose la actual estación Santa Catalina. Y acá ingresa el segundo eslabón de esta historia: el cabín (así se llamaban las cabinas ferroviarias en aquella época) del Empalme Santa Catalina, que servía para cambiar la vía para ir por la vía a Haedo, o hacerlo por la vía a Cañuelas. Esta cabina, de la que hoy sólo se tienen algunas fotografías, tuvo el mismo destino que aquella estación primera de Llavallol, y hoy ya no existe.
"Cabín" de Santa Catalina, que funcionó entre 1885 ó 1886 y 1890 para cambiar la vía de Temperley a Cañuelas o a Haedo. El edificio fue removido luego de 1890, al quedar en desuso.
Cementerio de los Disidentes o Cementerio Británico de Llavallol, lugar de la primera estación Llavallol en 1885, sobre el antiguo ramal de Temperley a Cañuelas
Como habíamos comentado, en 1890, lo que todavía pertenecía al FCPBA (1.014 km de longitud de vías en explotación) es vendido por el gobernador Máximo Paz a la compañía The Buenos Aires Southern Railway Limited, de capitales británicos. Cabe consignar que el FCS ya era también propiedad de la misma empresa. Es interesante señalar que, si bien el ramal Temperley-Cañuelas tuvo un tratamiento diferenciado en la venta, y fue originalmente adquirido por Nicolás Bouwer, en representación de Alejandro Henderson, éste último lo transfirió el 11 de marzo del mismo año a la compañía que operaba el FCS.
Con la nueva política estratégica de la empresa, se consolidó la fusión de los servicios y las líneas ferroviarias entre Buenos Aires y La Plata, con servicios vía Quilmes y vía Temperley.
Desviación propuesta y realizada para el ramal Temperley-Cañuelas, en el tramo Temperley-Llavallol. Año 1890. Con este cambio, se levantó la vía identificada como A-B-C, se eliminó la primera estación Llavallol (Cementerio de Disidentes o Británico), y el Empalme Santa Catalina.
La empresa dispuso una nueva conexión para el ramal Temperley-Cañuelas, que dejara de compartir la vía a Haedo en su primer tramo. El mismo año de 1890 se inauguró la actual estación Llavallol, y se desafectaron por lo tanto la antigua estación y el cabín Empalme Santa Catalina. Las estaciones de la zona se completan en 1909 con la inauguración de Turdera sobre el nuevo trazado a Cañuelas, y en 1940 con la Parada Hospital Español, sobre la vía Temperley-Haedo.
La segunda (y actual Estación Llavallol) fue inaugurada en 1890, junto con la nueva traza del ramal Temperley-Cañuelas
La actual Estación Santa Catalina, fue inaugurada junto con el ramal Temperley-Haedo, en 1886
La estación Temperley en 1905. Fotografía: Archivo General de la Nación, catálogo AR-AGN-AGAS01-DDF-rg- Caja 482 - Inventario 45680
Estación Temperley de antaño. Atrás, la playa de maniobras y el Hotel Internacional, inaugurado en Avellaneda y Meeks en 1911. Imagen: Portal de Trenes.
La Estación Turdera se inauguró en 1909 sobre el nuevo trazado del ramal Temperley-Cañuelas. Imagen: Gentileza Rumbo al Sur.
Con la construcción de la cuádruple vía entre Plaza Constitución el Km 18, la Estación Temperley, sufrió su última gran modificación en 1924. El resultado fue el replanteo total de vías y la construcción de nuevas plataformas. Momentáneamente albergó el taller principal de la obra, y otro taller construido para el mantenimiento y alistamiento de los cochemotores Drewry.
Así, la estación Temperley se convertía en la estación intermedia más grande del país.
El Príncipe de Gales arribando a la Estación Temperley (1925)
Parada Hospital Español de Turdera, inaugurada en 1940
No podemos dejar de mencionar al llamado Ferrocarril Provincial, que unía Avellaneda con La Plata, con una parada en San José, denominada Parada Pasco, que comenzó a funcionar en 1926 y dejó de hacerlo en 1977. Saliendo de Constitución, por las estaciones de Temperley y Turdera pasaban los trenes El Bahiense, Lagos del Sur y Los Arrayanes, con destino a San Carlos de Bariloche, y por Temperley y Adrogué, el Marplatense, con destino a Mar del Plata, servicio que se mantiene en la actualidad.
Estación Temperley (1970)
Cabina de Señales Temperley
El Ferrocarril Provincial funcionó entre 1926 y 1977
Parada Pasco, del Ferrocarril Provincial. Cartel que anuncia el final del servicio en 1977
Parada Pasco. Cartel que recuerda otros tiempos
En 1946 se nacionalizaron los ferrocarriles. Para ese entonces, los cerca de 47.000 km de vías férreas posicionaban a la Argentina en el décimo puesto en el mundo. Las 15 empresas que existían fueron reagrupadas en líneas. El Ferrocarril Sud pasó a formar parte del Ferrocarril Nacional General Roca, operada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La mala administración y las políticas pro rutas provocaron un proceso regresivo con comienzo en el año 1956.
Para 1980, de los 47.000 km de vías sólo estaban activos 34.000. A fines de la década del 80, el déficit presupuestario, entre 600 y 700 millones de U$S anuales, puso en jaque al sistema. Sólo funcionaba la mitad de las 1.000 locomotoras, y un 55% de la longitud de vías estaba en estado regular o malo.
La Estación Llavallol en 1979. Paso del tren "Estrella del Valle" con destino a Zapala. Foto: Gentileza Portal de Trenes, Jorge Faye
Coches usados en la electrificación de la Línea Roca en 1985
Entre 1983 y 1984 se electrificó el tramo Plaza Constitución-Ezeiza, bajo cooperación tecnológica japonesa. El viaje inaugural contó con la presencia del presidente Alfonsín. En 1985, los gobiernos de Argentina y Japón, representados entonces por la empresa Ferrocarriles Argentinos y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), firmaron un Convenio de Cooperación Técnica de cinco años de duración, posibilitando la creación y el funcionamiento del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). En diciembre de 1987 este Centro se inauguró en Temperley y hasta noviembre de 1990 una Misión Japonesa de expertos llevó a cabo la transferencia de tecnología necesaria. A partir de 1989 comenzaron aquí los cursos internacionales sobre electrificación ferroviaria.
Cuando el gobierno decide en 1989 concesionar el sistema de cargas, crea la empresa FEMESA para que administre los ramales del Gran Buenos Aires. Este paso fue el preludio de las privatizaciones que se encararon entre 1991 y 1992. De los 85.000 agentes que poseía Ferrocarriles Argentinos, FEMESA tomó 17.000, y al 5to año de la concesión, el total de empleados ascendía a 8.500, con una cantidad de pasajeros en ascenso.
Andenes y cartelería de la Estación Temperley
Tramo de vías entre las estaciones Hospital Español y Santa Catalina, en Temperley, ramal a Haedo
La electrificación del ramal a Plaza Constitución, llevada a cabo en 1985, durante el gobierno de Raúl Alfonsín, dio renovado impulso a la modernización del servicio
Estación Temperley (2020)
El 22 de noviembre de 1994 una locomotora descarriló y colisionó contra el pilar del puente peatonal norte (altura de la calle 14 de Julio) de la Estación Temperley. Los daños a la estructura provocaron la remoción del puente peatonal, que fue reemplazado tiempo después. En el mismo lugar, el 10 de junio de 2008, una formación impulsada por una máquina diesel colisionó el tope de vía. En esta ocasión, el puente peatonal (que había sido reemplazado por el accidente de 1994) milagrosamente no sufrió daños.
El accidente de 1994 en Temperley provocó la remoción del puente peatonal, que fue reemplazado por otro tiempo después. Imagen: Gentileza Mini Trains
La nevada del 9 de julio de 2007 cubrió la estación Temperley y toda la región
La nevada del 9 de julio de 2007 cubrió la estación Temperley y toda la región
Un nuevo accidente se produjo en 2008 en el mismo lugar que el ocurrido en 1994. Esta vez una formación impulsada por una máquina diesel colisionó el tope de vía. Imagen: Gentileza Mini Trains
En 1995 el consorcio llamado Metropolitano se hizo cargo de la concesión de la línea. Estaba integrado por las empresas Transportes Metropolitano San Martín (TMS), Transportes Metropolitano Roca (TMR) y Transportes Metropolitano Belgrano Sur (TMB). Las empresas que resultaron elegidas en el proceso licitatorio basaron sus propuestas en los montos de los subsidios a cargo del Estado. Las mejoras iniciales que se observaron en las condiciones de viaje para los pasajeros, se vieron prontamente modificadas para peor con el correr de los años. El vandalismo que se profundizó desde 2001 con la crisis económica, sumado a la difícil situación de la empresa TMR.
En 2007 el Estado Nacional le rescindió la concesión a TMR por Decreto 591/07, y se la otorgó a la empresa UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia). La nueva empresa estaba conformada por las empresas Ferrovías y Metrovías, y absorbieron las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca.
Estación Temperley (2002)
Estación Temperley (2002)
En 2013 se anuncia la disolución de UGOFE y la Línea Roca pasa a ser operada por Argentren S.A., una empresa del Grupo EMEPA-Ferrovías., siéndole rescindido el contrato de operación en 2015, haciéndose cargo el Estado desde ese momento, a través de la empresa estatal SOFSE.
Trenes Argentinos comenzó a operar las líneas del AMBA en 2014. Está formada por un conjunto de 4 empresas estatales, las cuales cada una conserva su propia estructura y autoridades: Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), Trenes Argentinos Cargas (BCyL) y Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF).
Un accidente se produjo el 7 de junio de 2015 con la participación de una formación que partió de Temperley con destino a Gutiérrez que colisionó con una máquina en maniobras cerca de las 21.30 hs, a 200 metros del punto de salida. Hubo 45 heridos en el hecho.
El ramal Temperley-Haedo fue reinaugurado en 2021, luego de estar parado por un año y medio por la precariedad general del servicio.
La Estación Temperley en 2020
Bibliografía
→ Índice
Autor
Rolando Ríos, Temperley, 2021.
Fuentes consultadas
Candaosa, Norberto O. La estación ferroviaria. En Lomas de Zamora: Antología histórica lugareña. Director: Alfredo Grassi. Buenos Aires, Banco Provincia, 1.ed. 2011.
Coleman, Arthur H. Mi vida de ferroviario inglés en Argentina 1887-1948. Bahía Blanca.
De Paula, Alberto S.J. y Gualco, Jorge N. Temperley, su historia y su gente. Buenos Aires, Ed. Pleamar, 3.ed. 1992.
Del Prato, Martín H. El Ferrocarril Oeste 1857-1948. Rosario, Federación Argentina de Entidades Filatélicas, 2020.
La Ilustración Sudamericana, Revista. Buenos Aires, Números desde 1892 a 1917.
Legnani, Luis Ángel. Evocaciones lomenses. Sin editorial. Sin fecha.
Mini Trains. Canal de YouTube, en https://www.youtube.com/channel/UCkyAdgrIDzElVG4fgy3cwLA
Morton Cameron, W. H. Enciclopedia Comercial Sección Transportes Ferrocarriles. Londres, The Globe Encyclopedia Company, 1922.
Museo Ferroviario Ranchos. Fotografías y relatos históricos de las estaciones y empalmes de Temperley y Santa Catalina.
Portal de Trenes. Editor: Andrés J. Bilstein. Sitio web, en http://www.portaldetrenes.com.ar.
Rögind, Williams. Historia del Ferrocarril Sud. Buenos Aires, 1937.
Scalabrini Ortiz, Raúl. Historia de los ferrocarriles argentinos. Buenos Aires, Ed. Plus Ultra, 7a.ed. 1958.
TemperleyWeb. Notas y archivo. Desde 2000. Sitio web, en https://www.temperleyweb.com
UTN Facultad Regional Haedo. Breve historia de los ferrocarriles argentinos: su construcción, su destrucción, su importancia, y proyecto de recuperación. Haedo, 2012.
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